時間：2023-03-22 17:43:35
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關鍵詞以太網CSMA/CD模型延時
隨著計算機、通信、網絡等信息技術的發展，現場總線的出現適應了工業控制系統向分散化、網絡化、智能化發展的方向；但是現場總線技術在其發展過程中存在許多不足，由于以太網在MAC（MediaAccessControl）層采用CSMA/CD(CarrierSenseMultipleAccesswithCollisionDetection)的媒體訪問機制，各節點采用P-堅持二進制指數后退算法處理沖突，因此具有通信延時不確定的缺陷，成為它在工業實時控制應用中的主要障礙。因此本文針對目前應用最廣泛的以太網技術，通過分析其MAC子層的CSMA/CD協議模型，考慮實際各節點的之間的差異性，建立相應的數學模型，并對其進行了數學分析。
1協議模型
由于ISO/OSI對通信協議模型底三層的網絡拓撲、傳輸介質、MAC方式等都已有明確的定義，因此網絡控制系統參照ISO/OSI模型，結合實際控制系統的需要進行了一定的簡化。
從信息發送數據到信息接收之間的全部通信延時，稱為端到端的通信延時。主要包括下面幾個因素：①排隊延時：從信息進入排隊隊列，到此信息獲取通信網絡所需的時間。②發送延時：從信息的第一個字節開始發送到信息最后一個字節發送結束所需的時間。③傳輸延時：信息在現場設備間傳輸所需的時間。在本文中用，，分別表示排隊延時，發送延時，傳輸延時。
一般而言，隨不同的MAC子層協議變化較大，各網絡控制系統的時間延時也主要表現在MAC子層的排隊延時上，而其他的延時時間由網絡本身的硬件和軟件決定，其值為確定的[1]。因此分析出影響排隊延時的因素，通過減小必將有利于提高整個網絡控制系統的傳輸性能。
2數學模型分析
由于信道的傳輸延時，所以CSMA/CD方式仍然存在沖突的可能。在一次沖突之后，時間被分成離散得時槽，其長度等于最差情況下在以太介質上往返傳播所需要的時間。為了達到以太介質所允許的最長路徑，時槽的長度被設置為512位時間，即。若tn時刻A節點檢測到信道空閑發送數據，見圖1，但是要經過一個信道傳輸延時τ才能被B節點檢測到，所以B節點在t1時刻完全可能因為檢測不到信道載波而發送數據。這種情況沖突就必然產生了，也就產生了爭用期，即排隊延時。分析整個沖突過程就可以導出爭用期的大小。
圖1顯示了兩種極端的情況。左圖是A、B節點同時發送數據，在t1兩節點都檢測到沖突，同時停止數據發送和各自發送一個周期為Ti的加強干擾信號，（實際中，強化干擾周期，由系統設定）t2時刻各自傳送到對方。爭用期等于。圖中右圖是A節點在t4時發送數據，在一個信道傳輸延時τ后的t5，B節點剛好發送數據，又馬上檢測到A節點數據的沖突，即時停止數據發送，并且發送一個周期為Ti的加強干擾信號，t6傳送到A節點。A節點停止發送數據也發送一個周期為Ti的加強干擾信號。t7傳送到B節點，并延續到t8，爭用期等于。顯然，最大爭用期等于，最小爭用期為。
3數學模型建立
3.1一次爭用期的平均時間
假設各節點數據幀到達過程服從Poisson分布，其到達率用表示。由排隊論可知，Poisson分布的數據幀到達時間的間隔服從負指數分布，其概率密度函數為：
（1）
設為最先發生沖突的兩個數據幀開始發送的時間差，則在時間間隔內有數據幀到達的概率為：
（2）
Z的分布函數為：
（3）
則Z的平均值（期望）
（4）
則信道的一次爭用期T可表示為：
（5）
3.2爭用期的平均個數
當節點發送數據不成功時，就出現一個爭用期，實際的狀況是若干個爭用期后跟著一個成功的發送，為了保證系統的穩定性，一般對數據幀發送次數進行一定的限制，當重發次數超過16次后就不再重發，而放棄此數據幀。
假設W為某個節點的數據幀發送的成功概率；網絡系統為均勻狀態，節點發送的概率均為p，節點個數為N，某個節點的數據幀發送成功概率為：
（6）
當有N個節點時，要使得每個節點成功發送數據幀的概率最大，此時，所以某個節點最大成功發送概率是：
（7）
當時，，實際上，只要有十幾個節點，W就接近于0.368這個極限值了。這點從下面表1的具體數值計算中即可看出。
表1N和W的對應值
8163264128256
0.3930.3800.3740.3710.3690.369
當節點發送數據不成功時，就出現一個爭用期，所以一個爭用期出現的概率為1-W，實際的狀況是若干個爭用期后跟著一個成功的發送，所以出現n個爭用期后跟著一個成功發送的概率U為：
（8）
所以爭用期的平均個數
（9）
把代入（9）式可計算得爭用期的平均個數
（10）
所以由（5）、（10）兩式得爭用期的平均時間為：
（11）
定義數據幀的定長為L字節，網絡線路的容量為Cmb/s，則發送一幀數據所用的時間
（12）
則網絡的吞吐率為
（13）
4仿真與結論
下面以網絡線路的容量C為10mb/s的以太網，傳輸延時是64字節的時槽時間2τ為51.2μS，干擾周期，網絡延時的不確定性是由于數據幀的到達率不確定性決定的，不妨假設在某一時刻數據幀的到達率為，用Mathlab對式（7）-（13）進行仿真得如下數據和仿真：
表2網絡傳送延時、排隊延時、吞吐量對應表
此表表明在數據幀長一定的情況下，數據幀越長，傳送延時就越大，當數據幀長度超過128B時，傳送延時在總延時里占主導地位；從表格的第二行和第三行可以看出，在幀長度一定的情況下，增加網絡的帶寬，則會大大的降低網絡的吞吐量。但現實的許多關于網絡硬件的研究工作都要增大帶寬，上面的公式和表格數據顯示，用這種方式實現的以太網可能并不是適合這些應用的最佳系統。另外可以看出，數據幀越長，網絡的吞吐率就越高。
圖2幀長與節點數對網絡吞吐率的影響
從圖2可以看出，網絡的吞吐率隨著節點數的增加而減小，但當發送數據幀的節點數超過64時，網絡的吞吐率幾乎處于平穩狀態；數據幀越長，網絡的吞吐率就越大。
工業以太網對數據的實時性要求較高，從文中數據幀發送延時公式可知欲減少延時，可通過減少數據幀的長度；如果通過減小數據幀的長度來減小網絡延時，那么從表2和圖2可以看出這將導致系統的吞吐率降低，所以在滿足一定的吞吐率的條件下，可盡量減少數據幀長，這對提高網絡控制系統的性能具有重大意義。
參考文獻
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美國現有37個工業設計高等教育學位點，都是經聯邦機構確認的。學生畢業后，由全國藝術、設計協會授予文學士或藝術學士學位。這種學術氣氛中的設計教育著重于學生的藝術才能，確保學生表現基礎訓練，但很難拓寬到對自然和行為科學的學習研究。過去的美國人往往把“藝術”一詞純粹理解為是藝術家所獨有的個人表現，而沒有把它看作是一個覆蓋所有活動的一般意義上的概念，這種活動基于對材料、工具、技術及工藝的感受，對傳統的尊重。
現在，人們已認識到，設計不再是一門專一的技術，而是一個嶄新的多方面集合體。有的學校開始把藝術和設計分開，共同上基礎課，專業課則有各自的學術要求。而有的學校已把設計作為完全獨立的分支。隨著工業設計專業的成熟，逐漸發展起了自己的課程體系。繪畫、電腦圖形、材料、模型、模型制作及設計思維等課程與行為、社會和自然科學互相交融。
美國工業設計教育分布于下列三種體制的大學：公立、私立和自立。國家政府有權權衡每個學校對專業教育的確立，但不參與學校辦學體制。學校可根據自己的實力，根據自己對設計領域中某一方面的愛好，來制定設計教育方向。
有的學校為專門服務于某一工業而辦學，如：汽車、電器、家具等；有的學校注重于實用主義的設計哲學研究；有的學校把美術與工藝設計相結合，在裝演、展覽、陳列、包裝、標志等方面找到出路。
在州立大學中有18個工業設計教學點。學校一開始是用公眾稅收作為建校費用，以后學校以繳納學費為辦學開支。一般州內學生每年學費2000～3000美元，州外學生則加倍。工業設計教育中，俄亥俄州州立大學、加州州立大學和伊利諾斯大學為大家所關注，是公認的典范。
目前，有7所私立大學提供工業設計的高等教育。其經費來源于個人捐贈、對外服務契約以及昂貴的學費，一個學生每年學費1．2萬美元，甚至更多。私立大學往往非常愿意與建筑、工程技術類學校有密切聯系。
在美國還有12所自立藝術學校，其教育質量不如上述兩類學校。通常以產品美學為教學中心。事實上，自立學校的成功教育需要更多的是模型研究、繪畫、預想圖及表現技能，而不僅僅是設計思維的研究與分析。重視藝術價值而培養出的學生一定會為工業所需，藝術學校希望不斷培養這樣的人才以適應消費品工業和銷售業的需要。
除自立學校外，大部分學校還設有碩士水平的設計教育，學制兩年。海外學生只需證明其有相當本科畢業的水平，也可進入研究生學習。否則，就要求他們從本科讀起，或在研究生階段同時進行補課。經驗告訴我們，海外留學生必須經過本科教育，因為這個階段可使他們感受到美國的設計環境，從中汲取養分。研究生教學主要是圍繞學生感興趣的論文題目進行實踐指導。最近，伊利諾斯工學院已經開始了博士水平設計教育。
美國所有的工業設計教育點都是在各個最小學術圈周圍產生、成長、經過確認而建立的。這些學術圈組成了國際工業協會。它建議不論學制長短，所設課程應按下列比例安排：
信息：占25%，是使設計成功及可行的重要因素。
以人為核心進行外延，有什么樣的需求，就會產生什么樣的設計。人類最初的設計--設計，正是針對人們最普通最基本的需要展開的。幾千年來不同的民族，不同的地理環境沉淀了不同的文化。不同民族、不同時代的消費品蘊藏著的不同的審美情趣、審美理想、審美追求，表現出不同的民族性格、民族心理和人們對自我實現的不同追求。產品本土化設計符合不同民族需要民族識別，民族認同的情感要求，是民族表現于不同文化上的共同心理素質。民族識別的要求表現為不同的物質生活方式，表現為不同的精神生活方式，即不同的風俗習慣、起居飲食、喜慶節日、信仰祭把、婚姻家庭、文學藝術特點等等。民族認同表現為同個民族共同的民族心理素質，即在物質和精神的文化生活中，感覺到大家都屬于一個人們共同體的“自己人”這種心理。這種心理強烈而集中地體現在共同的的風俗習慣，情感需求。
設計需要創造。如果沒有創造，世界將是一幅模樣，但創造是有基礎的，不同的地區有其地域環境、氣候條件、經濟情況、人文思想、民族習慣等等不同。表現在設計方面，每個民族都有自己的特色。比如法蘭西民族，地處溫帶海洋性氣候，良好的生活環境造就了法蘭西民族追求美妙而浪漫的生活習慣，時尚成了這個迷人國度奉行的生活準則。時裝、香水這些體現浪漫、時尚的載體成了這個民族的代名詞，洛可可風的延存與裝飾藝術運動的渲染形成了一種華麗、經典的法國浪漫風格；德意志民族則不同，氣候干燥、多山的自然環境造就了嚴謹的德國人。因而，德國的設計體現出了嚴謹、重功能的品質，就連較為傾向藝術性的平面設計在這里也自由不起來。包豪斯是其代表，烏爾姆設計學院提出的設計就是科學技術，從而形成重功能、技術，缺乏藝術感的德國風格；與之相反,美利堅民族是個民族大融合，渴望自由的環境下造就了設計的幽默感與隨意性.短暫的歷史,自由的人性,使美國設計更具輕松、樂觀的色彩；中華民族歷史悠久，地大物博，人與人，人與物之間講究和諧共處，因此在自我實現要求上表現得深沉含蓄又強烈突出，反映出一種深層次的文化內容。總之每個民族都有自我實現的愿望和追求，都在用自己的方式—包括產品設計—表現自己，借助有形的實體表達民族識別要求和尋求民族認同感。
社會文明的不斷提高，使越來越多的有識之士意識到了設計的本土化問題，設計必須融入當地的文化中去才可能得到持續性的發展，特別是在中國這樣一個地大物博、人口眾多，處于東亞文化核心地位的國度里，更是需要迫切解決的問題。設計的本土化并不是對傳統中國文化的膚淺理解即“形”的簡單套用和照搬，而是要將傳統中國文化的精髓即“神”融入進去。香港的著名設計師靳埭強的成功，就是因為他懂得如何將浸五千年的中國文化如中國水墨文化、儒家文化之精髓融入設計中。儒家的審美標準用一個字來概括，就是“和“。“和“體現包容性，包容性必然衍生多樣性。而多樣化也是造型與裝飾在注重整體效果之下的多樣性。把“和“的觀念應用于造物工藝之上，就體現在形式與功能的協調結合與造型的多樣性。古代工藝產品中講究和諧，講究節制，過分強調設計中的某一方面，必然會導致“失和“。這也就是為什么我國古代藝術家的造型審美趣味很少指向“五色“、“五音“、“五味“等炫人耳目之物，而更多指向“樸素“、“平淡“一類對象的根本原因所在。具體表現在藝術創作和欣賞中，就是“尚清“的審美追求。從這一層意義上來說，中國古代審美要求“內斂“，正是美善統一的自覺要求。“和”還體現在“天人合一”，表現在造物設計上就是體現“形式表達情感”的設計理念，對消費者來說購買的不僅僅是產品的使用功能，他們需要通過讓人賞心悅目的形式購買包含其中的人文價值、精神關懷和自我意識。設計是一種把人們的思想賦予形態的工作，設計就是將所有的人造物賦予美好的目的并加以實現，優秀的設計是真善美的體現。設計從過去對功能的滿足進一步上升到了對人的精神關懷，這是在設計中融入文化，增加產品的文化附加值的根本所在，這是設計師的責任。
生產產品的最終目的是為了將它賣出去，在買方市場的今天產品的文化內涵決定產品的市場前景。有位資深的經濟學家說過，“產品的一半是文化”，“文化也是商品”。當我們習慣于在大街小巷聽“正宗牛肉丸”、“地道煎肉包”的吆喝聲時，在一些經濟發達的國家和地區，就是有人在賣產品文化賺錢了。美國有名的化妝品制造廠露華濃公司總裁C·雷布隆先生就以“口紅不是化妝品，我們讓美流行人間”的經營宗旨而取勝于市，聞名于世。
我國的孔府家酒也是賣的產品文化，因為“家”在中華民族的本土文化中占有重要的地位。消費者購買孔府家酒不僅僅是為了喝酒，更多的是表達對“家”的一種精神寄托。以研究購物心理而聞名的V·帕卡特，在其《隱藏的說服者》一書中這樣寫道：也許“生意人你不曾想過，如果賣的不是發油而是希望，如果賣的不是桔子而是新鮮的活力，那將會怎樣?”聯想我市不少工商企業的經營者在產品營銷過程中仍沿襲著“黃婆賣瓜，自賣自夸”的老方式，側重于產品本身的宣傳，在文化韻味和服務方面的宣傳不夠而造成產品壓庫嚴重的現狀，我們大有必要加強產品文化的宣傳。須知，當今許多購物者的消費心理日趨成熟，他們除了看中產品質量外，更看重的是企業形象和售后服務。“賣啥偏不吆喝啥”的高明之處，在于使顧客在潛移默化中認識你的企業形象的同時，進而對你的產品產生好感。我國的紅豆服飾、娃哈哈食品等企業注重企業文化宣傳，并取得了可喜的成效。
縱觀近代工業社會的設計發展史，我們可以看到不同的時期，由于科技發展水平及人們需求的變化，產生了不同時期各具特點的設計方式，其中無不蘊涵著設計的本質表現，體現著設計與生活的密切關聯性。既都是以“物質”的設計和生產來解決人們生產中的問題和滿足人們生活中的需要，正是這種“物”的積累使人類的生活方式發生了深刻的變化，特別是隨著經濟全球化和日新月異的科學技術進步，無疑將以更快的速度改變當代經濟社會生活和世界的面貌。然而，正如我們所看到的，這種改變在過去短短的二百年里產生了大量的社會問題。非物質主義設計觀正是在這種歷史條件下并基于以下幾個因素提出來的：
2.1環境問題。技術的發展使人類可以隨心所欲地干預自然，伴隨著物質財富大量設計和生產的是自然資源的大量消耗和浪費，嚴重威脅到人類與地球共同進化與持續生存發展的可能，遭到大自然無情的報復。森林面積的縮小、土地沙漠化、生態平衡的破壞、自然災害的頻繁等等一系列問題，使人類意識到必須協調好人與自然的關系，樹立共存共生的發展觀念；
2.2人口問題。人類已有60億之眾，在21世紀，人口還會大幅度地增長，由于生活質量的改善和醫學的進步，我們又將面臨一個人口老齡化的地球。到2015年，全球人口預計將達到75億，過多的人口及其對物質的需求必然導致生態環境更嚴重的損害；
2.3文化的因素。隨著人類保護資源、愛護環境意識的提高，使消費觀念從物（產品）的層面轉為服務層面，從“物為我用”轉為“物盡其用”，從而充分有效地利用有限的資源；
2.4科技的因素。科學技術的發展為新的設計理論——“非物質主義”設計提供了物質和技術上的保障，非物質設計理念不僅是一種與新技術特別是計算機、網絡、人工智能相匹配的設計方式，同時它也是一種以服務為核心的消費方式，更是一種全新的生活方式!
“非物質主義”設計理念
綠色產品開發，是從對綠色產品的設計開始的，綠色設計是以節約資源和保護環境為宗旨的設計理念和方法，它強調保護自然生態，充分利用資源，以人為本，善待環境，使綠色設計不應僅是一個倡議和提議，它應成為現實文明和未來發展的方向。面對當前全球的環境污染、生態破壞、資源浪費和溫室效應，資源殆盡，每個地球人都感到生存的危機。
因此，工業設計師作為推進人類文明發展的設計家，肩負著重要的使命。而綠色設計的實質就是使產品來自自然，又回歸自然，并在本質上更接近自然。綠色產品的設計，首先要考慮產品原料和能源的無公害和低消耗。現代科技的發展在為人們帶來諸多方便的同時，也帶來了更多的隱患。如制造一臺個人電腦需要用700多種化學原料，而這些原料大約有一半含有對人體有害的毒素，例如，用于制造電腦機殼的塑料都含有一層防火的有害制劑。一臺電腦顯示器中含有約2.5磅的有毒元素鉛，如果將淘汰的電腦垃圾掩埋在土壤中，這些玻璃中的鉛就會滲透出來，對土壤造成嚴重的污染，而現在采用的方法是將它們進行焚化處理，但在焚化過程中，這些原料將會釋放大量的有害氣體和重金屬，對空氣造成污染，最終形成酸雨。鑒于這種現象，目前許多電腦公司都將注意力集中到產品從使用---廢棄---回收處理的各個環節，對環境無害或危害極小、或最大限度地節約能源，將產品生命周期的各個環節的能耗降至最低。最近，IBM公司宣布，該公司新的流水線中，制造中央處理器的塑料將可以百分之百的回收。瑞典的富豪汽車公司，最近也推出一項有關環境政策：該公司生產的所有汽車，從設計到變成廢鐵回收，都要考慮它對環境的影響，不僅最大限度地關注環境安全，而且關注產品從結構到設計、從生產，使用到最后處理的生命周期，以及購買零部件時，都要選擇利于環保和可回收的材料。
提起消滅害蟲，人們馬上就想到施放農藥，噴殺蟲劑，可是當噴出大量的化學藥劑時，不光殺死了害蟲，還污染了環境，并使蔬菜瓜果中殘留大量農藥，給人們的生活帶來了危害。而荷蘭的一家蔬菜公司采用益蟲吃害蟲的構想：在蔬菜溫室大棚內放置一臺探測儀，測出該溫室內的害蟲數量，然后到專門生產益蟲的工廠購買數倍于害蟲的益蟲投入大棚內，害蟲寡不敵眾，終被益蟲一掃而光。這種絕妙的構想真可謂一舉數得，既減少了污染（不用化學藥劑），又保證了蔬菜瓜果的天然、潔凈，而且還發展了一個相關產業-----益蟲生產。
樹立綠色設計觀念重新審視現代設計
以往工業設計最終目標，是針對產品的基本屬性：即在完成了該產品應達到的技術、功能、工藝以及市場的目標后，傳統的設計目標就算大功告成了。而綠色設計則包含產品從創意構思到制造、使用以及廢棄后回收、再生處理的各個過程，也就是包括產品的整個生命周期。在考慮產品環境屬性的同時，預先考慮防止產品及工藝對環境的負面影響，并以此作為綠色設計的目標。
樹立綠色設計的觀念就是要讓工業設計師認識到綠色設計產品是現代企業參與市場競爭的新式武器，因為個體的消費動機雖然來自于他們的心理需求，但那需求的產生和發展卻不能不受到社會消費時尚的強烈影響。
在德國，政府立法規定電視制造企業必須回收自己的電視機方能生產，為此，施奈特電子公司不久前研制出了一種“綠色電視機”，其零部件回收率高達90%以上。目前德國30%的商品已成為綠色產品。這得利于該國1977年實施的“藍天使”計劃：對在生產和使用過程中都符合環保要求，且對生態環境和人體健康無損害的商品，授予“綠色產品”標志。無此標志的商品，在進口時要受到數量和價格上的限制，雖帶有明顯的貿易歧視，卻受到本國生產者和消費者的認同。而后，西方其他國家甚至包括日本也相繼建立了綠色標志認證制度，以保證消費者能識別產品的環保屬性，從而也激勵企業去生產無公害、低污染的綠色產品。
在日本，許多儲存了幾十年甚至上百年的舊木酒桶，以往都被人丟棄或當柴燒，一家具公司偶然發現并加以利用，使這廢棄的木酒桶成了家具的上好木材。具體作法是：先將木酒桶拆開，將彎曲的木板條進行熱壓處理，然后再將壓直了的木板條拼成板材，進行拋光，上漆等工藝處理，成了桌、茶幾、長椅等家具的面板。利用舊木酒桶做的家具，不僅低降成本35%以上，而且因木酒桶長時間被酒精滲透、浸泡，制造出來的家具竟然從未發生蛀蟲現象，這真是歪打正著！
進入新世紀，工業設計師今天所擔負的使命，比過去任何一個時期都艱辛，他們必須面對許多新問題：要關注產品設計—生產—消費的方法和過程；要有效的利用有限資源和使用可回收材料制成的產品，以減少一次性產品的使用量；還應從材料的選擇、結構功能、制造過程、包裝方式、儲運方式、產品使用和廢品處理等諸方面，全方位考慮資源利用和環境影響及解決方法。在設計過程中應把降低能耗、易于拆卸、使材料和部件能夠循環使用，把產品的性能、質量、成本與環境指數列入同等的設計指標，使更多無污染的綠色產品進入市場。
工業設計從以往單調的機械化造型轉向具有語意化、人性化的造型設計，并力求使造型簡潔，設法減少空間、減少材料的浪費和消耗，使產品能耐久和持續使用，綠色設計不僅需要設計師的理性，更需要新興科學和技術的融入，同時具有廣泛的社會性，綠色設計的推廣不應僅限于設計師本身，更應廣泛深入公眾和消費者。綠色設計是現代設計師應有的良知和責任。在設計中表達現代與傳統的統一，設計與生產的調和，生產與消費的默契，生活與生態的和諧。工業設計師應經常提醒自己：你的設計會不會減少人類帶給環境的壓力？能否保護自然資源？能否拋棄不切實際的設計？是否是民眾真正需要的產品設計？是否能用少量能源而發揮更大的功能，以保護不再生之能源？……
順應綠色潮流邁向綠色世界
近一個時期以來，回歸自然的熱浪從西方席卷到東方，且波及到人們的衣食住行各個生活領域：在飲食方面，現代人熱衷于不含農藥、化肥的天然綠色食品，連野菜都成了都市人的美味佳肴；使用的食具，也追求粗獷，簡樸的木器、陶器，這些大方、又有濃厚人情味的制品成了都市人的新寵；在服飾上，回歸自然的風尚更是經久不衰退，輕松、自由、舒適替代了往日的華貴、繁鎖；在室內裝飾方面，都市人追求簡潔、安寧的裝飾風格，并用綠色的植物點綴，使家庭生機盎然，豪華、闊氣不再是現代人所追求的家庭氣氛，人們期望回到能與自然交融的理想家居中。在建筑方面，對回歸自然的呼聲更為強烈，現代建筑藝術大多體現人對自然的崇敬。但是，一些所謂的“現代建筑”，漠視自然，濫用材料，不僅給城市帶來視覺污染，而且破壞生態平衡。在西班牙馬德里的一座大型建筑物上，外墻用玻璃幕墻裝飾，大片玻璃幕墻將藍天溶入其中，一群在空中自由飛翔的小鳥誤將玻璃幕墻作天空，紛紛撞墻折頸而死，大廈底下堆積片死去的鳥兒。
在西方一些國家，已經出現許多新的綠色消費群，而且每年以20%的數量遞增。他們在購商品時，拒絕購買受到保護動植物制成的產品。他們不光考慮商品的使用價值，而且還要考慮商品的環保、回收等一系列的問題，如：純棉的服裝穿著雖然十分舒適，但由于種植棉花需要使用大量的殺蟲劑、化肥，所以純棉的制品也許是破壞環境的非綠色產品。
我國雖然于1993年開始實行綠色標準制度，并制訂了嚴格的綠色標志產品標準，但在某些方面還不盡人意：我國最大的工業和消費城市上海，每天都有50萬不能回收的快餐盒流放市場，這些白色垃圾掩埋地下200年都不會腐爛，但常年累月與廢水、廢氣等一起充斥我們的空間，嚴重威脅著我們的生命和生態環境。目前，在許多城市的快餐盒已改成可溶解的材料，一些大型商場、超市盡量不使用不易分解的塑料袋，而改用布袋或紙袋。合格的綠色產品是國際市場的通行證，在先進的發達國家，全民生態意識、綠色消費群體比以往任何時候都更加認識到蘊含在產品里生態方面的價值因素，并且從心里樂意接受它們，這就對綠色產品的工業設計提出了更高的要求，即只有無公害、耙能少的產品方能問世，方能走向市場，否則，就會被市場無情地淘汰，沒有發展的潛力。
目前在世界許多國家實施的綠色標志認證，不僅可以保護本國的生態環境，而且也可以促進本國企業在國際市場的競爭力，正如著名管理學家喬治.溫特在其所著《企業與環境》一書所述：“總經理可以不去理會環境的時代已經過去，將來的公司必須善于處理生態環境才能賺錢。”這說明，在目前的市場競爭中，誰擁有綠色產品，誰就擁有發展前景。我們工業設計師如果對這些動充耳不聞，視而不見，或不認真去研究對策，進行預備工作，我們的工業設計將陷于被動的境地。
設計師要為人類的利益而設計，這個利益是指長遠的、全面的、而不是片面的、短暫的。或者是顧及到這一面卻又忽視另一面，或是當代人受益將來人遭難。目前市場上大量銷售的一次性商品，從設計角度來看是可取的，因為它為人的生活帶來了方便，同時也給企業帶來利益。但是從“綠色設計”來看，從人類長遠的利益考慮，從人類未來的生存環境考慮，一次性的消費品又是有害的。
多年來人們對清新的空氣、純凈的水源、無污染的環境都習已為常。但是，人們眼前的這些生態環境都已發生了急劇的變化，雖然造成被污染的河流、有害的空氣的因素很多，但我們工業設計師對這環境加速惡化有著不可推脫的責任。
我們人類經歷了從懼怕自然、征服自然、貼近自然與等三個階段，近年來的工業與設計的變革，人類生活已經發生了重大變化，人類的生存條件與環境在許多方面有了重大的改善，但同時人與自然的關系也遭到極大的破壞。人類除了要面臨能源危機、生態失衡、環境污染等諸多問題外，甚至還得面臨人類自身的生存問題。最近頻繁出現在國際間的一個新名詞——“可持續發展”，說明人類能否長久在地球上生存已成為全球面臨的嚴峻問題。在設計理論界已有人提出“適度設計，健康設計”的原則，試圖給設計行為重新定位，以防工業設計對生態環境的破壞，防止社會過于物質化，防止傳統文化的葬送和人性人情的失落，防止人類異化，讓人類過健康的生活。正如國際工業設計協會聯合會主席彼得先生所言：“設計作為人類發展的一個重要因素，除可能成為人類自我毀滅的絕路，也可能成人類到達一個更加美好的世界的捷徑。”
提要:綠色產品開發，是從綠色產品的設計開始的，綠色設計是以節約資源和保護環境為宗派宗旨的設計理念和方法，它強調保護自然生態，充分利用資源，以人為本，善待環境，綠色設計不應是一個倡議和提議，它應成為現實文明和未來發展的方向。
綠色設計不僅需要設計師的理性，更需要新興科學和技術的融入，同時具有廣泛的社會性和持久性，綠色設計的推廣不應僅限于設計師本身，更應廣泛深入公眾和消費者，從設計、實施、完善為結構的良性循環將對文明社會的可持續發展有深遠的意義。
樹立綠色設計的觀念就是要讓工業設計師認識到綠色設計產品是現代企業參與市場競爭的新式武器，因為個體的消費動機雖然來于他們的心理需求，但那需求的產生和發展卻不能不受到社會消費時尚的強烈影響。
關鍵詞：
生態環境綠色產品綠色設計可持續發展
參考文獻：
一．前言
工業是我國經濟的主體．是拉動我國經濟增長的重要力量，扎實做好工業統計工作。時準確反映工業經濟發展態勢對于企業經濟管理來說至關重要。工業統計是行業統計，它是運用一整套指標體系，采用科學的調查、整理和分析方法，研究工業經濟的水平、結構、效益和速度．用以反映工業經濟的特點及其發展變化的規律性。企業為了增強自身的競爭能力。需要準確地獲得各種經濟信息。不斷提高企業的管理效率和決策水平。而企業的統計活動遍布企業生產經營過程的人、財、物、產、供、銷等各個環節。生產過程中各個環節統計工作的好壞直接影響著企業是否能夠按期穩定地搜集到各種經營信息．從而滿足企業各級管理的需要。由此可見．工業統計在工業企業管理的各個方面都發揮著重要作用。隨著現代企業制度的建立和不斷完善。企業，特別是國有企業已經由政府的附屬物成為獨立核算、自負盈虧、自我發展、自我約束的經濟實體．企業生產經營的最終目的是追求經濟利益的最大化，企業的方方面面都發生了變化。作為企業的三大經濟核算之一，統計的作用自然也在不斷地發生著變化
二．工業統計在企業經濟管理中的作用
(1)通過對產品銷售各項指標的統計、分析，挖掘市場潛力，開辟銷售市場。
在市場經濟條件下，企業只有將生產的產品銷售出去．收回墊支的資金，生產才能順刺進行，企業的盈利才會實現。所以說，銷售決定生產。在產品銷售的統計中，市場占有率和市場覆蓋率兩個指標．能很好地反映工業產品市場競爭力的強弱市場占有率是指生產的某種產品在市場上的銷售量占市場同類產品銷售量的比重。市場占有率就越高，產品的競爭能力也就越強在社會需求既定的前提下，影響市場占有率的主要因素是本企業的生產經營狀況。在市場同類產品質量相同的情況下，價格上的競爭往往占主導地位。因此，企業要提高產品的競爭能力。必須在努力提高產品質量和降低成本上下工夫市場覆蓋率是指某種產品的實際行銷地區數占該產品全部行銷地區散的比重。它是從市場占有的廣度方面反映某種產品的競爭能力、輻射能力的。企業通過對市場覆蓋率指標的分折。可以考察本企業產品行銷的地區范圍。研究產品擴大銷售的可能性。通過分析產品市場覆蓋率的高低及變動的原因，可找出銷售中存在的問題。采取相應的營銷策略和措施，開辟產品銷售的新市場，擴大企業產品競爭的地域和范圍。
(2)通過對產品質量各項指標的統計、分析。改進生產管理、提高產品質量、提高經濟效益。
在商品經濟條件下，工業產品必須適應市場的需要，“以質量求生存”，生產出優質低價的產品。工業產品的質量狀況，決定于生產過程的每一個環節，而工業產品質量統計指標既包括反映產品本身質量的產品技術性能(如含量品級)指標，也包括反映企業生產工作質量的f如合格率返修率)指標。企業通過對這些質量指標的統計．反映和調節產品生產過程中的質量。對產品的好壞進行分析。進而對產品生產過程進行質量監控和管理，找出影響產品質量的因素，不斷改進生產管理，提高產品質景。企業產品質量的提高，就意味著各種資源浪費的減少．而且可以使本企業的產品取信于消費者．增強本企業產品在同類產品中的競爭能力。這樣。既增加了企業有形資產的價值．也增加了企業無形資金的價值，從而提高了企業的經濟效益。
(3)通過對企業各項勞動指標的統計分析，不斷加強勞動管理、挖掘勞動潛力、提高企業的勞動生產率。
工業生產是通過工業企業中職工的有效勞動進行的。企業可以根據對職工人數及其構成的統計，掌握勞動力的數量構成和增減變動情況，研究和分析各類人員的配置是否合理；考察勞動力使用的節約與浪費情況，以便合理地調整勞動組織，挖掘勞動力的潛力。企業通過對勞動時間利用情況的統計，反映勞動時間利用的程度，分析勞動時間未能充分利用的原因，并提出相應的措施．消除勞動時間利用上的不合理現象。在企業的全部職工中，生產工人是工業企業進行產品生產的直接勞動者。他們勞動時問是否能充分合理的利用，直接影響到企業產品產量、產品成本和企業盈利。企業中能反映出工人勞動時間使用情況的指標體現在出勤率和制度工時利用率上。出勤率受缺勤1一日的影響。也就是受工人由于各種原因如病假、事假、產假、傷假、探親假、曠工等未能出勤參加生產的工人的影響：而制度工時利用率除受缺勤工時影響外，還受停工工時、非生產工時的影響。為了充分有效地利用勞動時間，企業可以制定相應的措施．使職工的出勤情況和其每個人的經濟利益掛鉤。企業使工人充分利用勞動時間的最終目的就是不斷提高勞動生產率。對于企業的基本生產單位——車間來說。工作人員的范圍主要有基本工人、本畢業論文由整理提供生產工人和全部職工。按照不同人員范圍統計計算出的勞動生產率具有不同的意義。在正常的生產組織條件下。通過對基本工人勞動生產率的統計、分析，能反映出工人的勞動熟練程度、技術操作水平和勞動積極性，同時也能從一定程度上反映企業的技術準備水平。工人勞動生產率除了決定于基本工人勞動生產率水平外．還受基本工人占全部工人人數比重大小的影響。輔助工人過多就會影響勞動生產率的提高；而全員勞動生產率不僅取決于工人勞動生產率．還受工人占全部職工比重大小的影響。由此可見，避免不適當地增加輔助工人，壓縮非生產工人，充實生產第一線是提高工人勞動生產率和全員勞動生產率的一項重要措施。超級秘書網
(4)監督企業生產經營活動．參與企業的管理和決策。
為加強企業管理提供依據企業管理是對企業的人、財、物、產、供、銷各個方面進行的全面管理，而企業的統計活動遍布上述企業生產經營過程的各個環節，能夠長期穩定地搜集并提供各種統計經營管理信息，這些統計信息資料可以從各個方面反映生產經營活動的進度和運行狀況。可以考核計劃、任務的執行情況，指出工作中存在的問題，提醒、敦促有關部門和人員及時調整部署，采取措施解決問題等等。統計在這里就起到了檢查和監督企業生產經營活動的作用.
三．工業統計工作幾點建議
(1)提高數據質量，真實反映工業經濟運行態勢
數據質量是統計工作的生命，特別是在當前異常復雜的經濟形勢面前，統計數據質量倍受各界關注，要進一步增強責任感和憂患意識，切實采取得力措施，加強數據質量的邏輯審核和協調性分析．強化對主要經濟指標的審核評估，準確把握宏觀指標問的邏輯關系，做到指標協調一致，努力提高數據質量，準確反映工業經濟運行態勢。一是要加強工業數據與相關數據的審核。要從宏觀上正確把握工業發展趨勢，充分利用工業用電量、主要產品產量和主要行業的增長情況、工業增值稅等情況，加強工業增加值及其增長速度的評估。同時，還要把握好工業生產增長與主營業務收入、產品銷售率、工業品出廠價格指數、庫存變動的銜接關系，確保工業統計數據客觀真實。在審核中，當前要重點關注幾個指標。比如工業用電量。
(2)是要加強統計能力建設。
一是要加強企業統計規范化建設繼續完整的原始記錄、規范的統計臺賬是提高規模工業統計數據質量的前提和保證。強化企業統計基礎工作、把好人口關，是提高規模工業統計數據質量的關鍵所在。二是要強化統計業務知識培訓。要利用一切平臺開展統計業務知識培訓。要對規模企業尤其是新增規模企業統計人員進行統計業務知識培訓，促其掌握必要的統計知識。了解指標含義，提高基層統計人員業務素質。三是要強化統計法制宣傳。要針對當前規模工業統計面臨的新情況、新問題，加大《統計法》的宣傳力度，廣泛開展統計法律法規宣傳。
四．小結
總之，工業統計是企業管理中的一項重要基礎性工作．它貫穿于企業管理的始終．涉及到企業經濟管理的方方面面，在企業經濟管理中發揮著愈來愈重要的作用。
參考文獻：
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[3]羅宏．對國有工業企業統計改革的思考L玎．云南社會科學，2001，(s1)
115家整車廠中，1998年產銷量大于10萬輛的企業只有7家（上海大眾、一汽、天汽、東風、長安、柳微、昌河），5～10萬輛的4家，1～5萬輛的9家。其中前13家整車企業的產量占全行業的92％。
整車制造分為載貨（重中輕微）、越野、客車、轎車、底盤、其它六類。其中轎車占全部整車的比例，從1991年的11.4％，提升到1998年的31.2％，已超過了載貨車，成為我國汽車工業增長的主力車種（全世界轎車產量占汽車總產量69％）。
1998年，我國汽車工業產值2787億元（當年價），資產總計5044億元，利潤總額58億元。汽車工業增加值占工業GDP的比重不到2％（發達國家一般占10％），在國民經濟中的地位，離“支柱產業”還差得遠。
我國轎車工業以國家定點的8個基地為主體（就是上世紀80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），現共有14個整車廠。表3－1反映了我國轎車整車廠的基本情況。
注：
1上了目錄的轎車整車廠還有四家：江南汽車，吉林江北，西安秦川引進鈴木奧拓，一汽順德汽車廠引進德國大眾、都市高爾夫，此處略。共14廠。
2合資情況，現有資料不全。
3另需要說明的是，統計上還有一項“進口件裝配的汽車”，共有哪些廠生產不詳，1999年上半年產量6萬，比上年同期增長96.9％。
4據最近報道，1999年11月，天津與日本豐田協議各占50％股權，共投資9700萬美元，建“天津豐田”轎車廠，規模3萬輛。
資料來源：中國汽車工業年鑒，1999。
從上表可以看到，第一，我們八個轎車基地，到現在為止只有三家是上了5萬以上規模的，其他情況不等，如二汽神龍已達到15萬輛能力，有待打開市場，有的產能有限。第二，除了一汽還有自己的獨資轎車廠、有獨立品牌之外，其余全部合資，生產洋品牌。這就是我們轎車工業的基本格局，這種格局在相當大程度上決定了未來的走向。
國企機制不改，全行業效益水平低
汽車工業帶有我國“傳統產業”的一切特征。國有企業政企不分，短期行為，技術進步動力不足，人員包袱重，企業辦社會，基建攤子大，資產負債率高等問題，普遍存在。所以，加入WTO，具有國際企業制度對我國有企業制度的沖擊的含義。
企業效益水平低。勞動生產率，我國汽車工業是日本的1／18。［1］“一汽”十幾萬員工，人均產量約1輛，日本豐田人均30～40輛。這樣，我們勞動力便宜的優勢被低效率所抵銷。汽車全行業成本利潤率，從1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行業流動資產周轉次數，從1993年的2次降到1998年的1.2次。全行業平均資產負債率為67％。
從轎車工業來看，高過國際市場一倍的價格，沒見到形成多少積累和開發能力。1997－1998年，轎車業內降價競爭，立刻被認為“過度競爭”，搞起“價格自律”。
行業內效益差別較大。據國家機械工業局公布，1999年一季度，上海汽車工業集團總公司盈利8.42億元，中國重型汽車集團公司虧損2.32億元。
經濟緊縮，汽車工業受到重大影響。1998年底，全行業虧損面39.9％，截止到1999年5月，全行業虧損面達50％以上。進入同年三季度，輕型貨車和轎車產銷量有所回升。
“八五”時期，汽車行業（特別是轎車業），爭相投入巨資，力求擴大生產規模以求自保，從而導致“九五”時期，生產能力大量過剩。［2］我國公開報道，全行業生產能力約300萬輛，日本人來華考察，估計中國已形成600萬輛能力。已建成15萬輛轎車生產能力的一汽大眾和神龍，開工不足（1997年，一汽大眾為30％左右，富康為17％左右）。
一些（國有）合資企業，一講擴大生產能力，就熱衷于全套引進外國設備（進口設備比國產設備貴2～3倍），又不講究投資效益。例如二汽上“富康”，法方主張先形成6萬輛能力，滾動發展，但中方堅持一次性形成15萬輛能力。一條進口生產線上百億，貸款比例又過高（其時貸款利率高達10％），以致利率負擔達10億以上。產能不能發揮（90年代的富康捷達都是幾萬輛），單車又要分攤高額折舊費。結果，富康車的財務成本達2萬元／臺。一汽大眾也面臨同樣的問題。
與此成鮮明對比的是，1995年天津汽車廠從6萬輛擴建至15萬輛能力，精打細算，設備填平補齊，盡量采用國內設備，投資僅22億。就是這樣，該公司的人還說“如果認真抓，省下3～4億，是完全可能的”，比如裝配廠房的屋架還是從美國買的，完全沒有必要。
“一汽、東汽和上汽以進口成套設備為主，每年還需要花數千萬進口配件、夾、刃、量具，甚至進口油、冷卻設備…”。［3］我們設備工業落后，但不一定連夾具量具刃具也做不出來。說汽車工業體現了一國工業的整體水平，其實更能反映出整個工業的管理水平。
據報道，一汽、二汽已經享受國家“債轉股”優惠了，財務成本可以降下來。這當然是好事。但反過來看，“天汽”為國家省錢，是不是吃虧了？“花國家錢不心疼”的機制，能靠“債轉股”解決嗎？
各整車廠成本情況，正式統計資料中找不到。媒體報道桑塔納單車工廠成本6～7萬元。以“普桑”論，國內現售價12.3萬元，同類車型國際價9000美元，如按8.3的匯率和35％的關稅，再加上運雜費10％，到岸價為11.1萬元。如關稅降到25％，到岸價10.27萬元。上海大眾是滾動發展起來的，財務成本低，降價還有空間。其他廠的情況就難于準確判斷了。但大體可以形成這樣的概念：上了一定規模的整車廠，還是有降低成本的潛力。現在的問題似乎是，全行業風氣并不特別注意提高價格競爭力，反而傾向于向“低水平”看齊，所以一降價就叫罵“過度競爭”。這還是因為政府關懷太多。
產業集中程度問題
廠家太多，規模效益差，是中國汽車工業整體缺乏競爭力的一個重要原因。
全行業115家整車廠，總產量僅相當于一個大型跨國集團的規模。廠多的另一面就是平均規模小，按官方統計，1998年,全國99家整車“大中型”企業，平均資產總值（含流動資產年平均余額）24.5億。12家主要轎車企業，資產平均值58.58億。國際上19家100萬輛以上產量的汽車廠，平均資產579.32億美元。
行業內部還是有一定集中度的。從整個汽車工業結構來看，中型載貨車集中于一汽和二汽，形成壟斷競爭的局面。重型載貨車也向二汽、重汽集團、兵器總公司等集中。分散重復主要是輕型微型車廠過多。現在微型車廠有10余家，產量集中于前5家。輕型車廠多達50余家，除一汽、躍進等前10家企業外，產量均不足1萬輛。
廠多的另一個問題是總體布局分散。115個整車廠遍布除和寧夏之外的28個省份，八個轎車基地，相距千里，各搞一套零部件配套體系。有些零部件進行全國集中布點時，又帶來協作不便，增加運輸費用和庫存。
當然，廠多規模小的利弊是相對的。早期的美歐汽車工業也是百廠競爭的。但今天的汽車業是全球化競爭，全世界形成了18～19家百萬輛級的超級跨國公司，提高集中程度是保持自主地位、參與國際競爭的必不可少的前提條件。
國際上汽車工業規模要求高，是由于技術含量不斷增加。跨國集團間的激烈競爭，不僅推動一浪高過一浪的兼并，也推動世界性的技術創新浪潮，并購動輒數十百億美元。產品向智能化、輕小型化和環保化發展。西方一般7～8年更新一次車型，短的只有4～5年。有的大型跨國公司的技術開發中心，擁有萬名科技工程人員。國外開發一個新車型的費用，平均需要1.5億美元（另一說是10～20億美元，恐有夸大），需要300～400萬輛產品分攤研發投資。目前國際上汽車企業所要求的最小經濟規模是整車年產40～60萬輛，零部件100～200萬件。國際上一般認為上了200萬輛規模，才有實力形成自主開發能力、發展獨立車型系列，才有實力建立全球銷售和服務網絡。
我們的汽車工業由于分散，整車廠技術水平低，除少數大集團，多數不具備研究開發實力。跨國公司的研發費用一般要占到公司年銷售額的5％以上（另一說是5％－8％），而我國平均不足2％。規模又小，研制經費少，各企業分頭花費巨資引進車型，買人家的知識產權，有限的技術力量就分散去消化這些“知識”，忙于提高國產化率，還要零部件廠更新改造。剛忙活完，人家的新車型又上來了，結果大家都去被動跟進。這就是我們轎車工業十多年的狀況。
零部件工業問題更嚴重
零部件是汽車工業的基礎，它決定著整車的質量和價格水平。多數情況下，整車廠只負責發動機、變速箱、車身等主要部件的制造和整車裝配。國外汽車業由于生產銷售、技術開發的國際化，出現降低自制率、全球最佳采購的趨勢，整車廠的自制率一般在30％多（我國整車行業平均自制率50％－60％），促使零部件工業集團化、國際化、系統集成化。
現在，我們列入國家目錄的汽車零部件廠約1700家，報載實際上約有5000多家。［4］三無（無廠名、廠址、檢驗合格證）產品泛濫，質量糾紛不斷，車主叫苦不迭，嚴重損害行業信譽。
整車價格高的一個原因是國產零部件貴。據報道，國產化零部件平均比國際采購貴20％。而零部件貴首先是由于集中程度低。1700家目錄內廠，其中專業化、大批量、多品種的企業不到5％。以160萬輛整車的規模，業內有人認為，如果批量生產，每個品種有2～3家就足夠。由于零部件成本高居不下，造成國內轎車工業外購比例越高，成本就越高這種違背國際產業規律的現象。
“一汽大眾、神龍的自制率約40％以上，但由于其不生產鑄、鍛件，實際上自制率只有30％左右。而上海大眾的自制率只有18.3％，外購件比率達到81.7％。這么高的外購率導致上海大眾在生產轎車十幾年后的今天，國產化率達到91％和84％（兩種車型），產量達到20萬左右時，生產成本仍比1986年的國際市場價還高”。［5］
1998年，零部件企業中三資企業約494家，主要為各合資整車廠配套。可見零部件工業分散的一個重要原因是多頭合資造成的整車企業各不統屬。合資整車廠起點高，原有零部件廠技術水平跟不上，國家對合資廠的要求是逐年提高國產化率，這就必須同時投資零部件工業，或尋求新的合資合作伙伴。如上海大眾65％的零部件由橫向工廠制造，“一期轎車工程，‘橫向’投資約為‘縱向’投資的1.15倍”。這些零配件廠集中為上海大眾服務，其他轎車基地再投資建設自己的關系戶。我們的轎車集團又是分別和德、美、法、日公司合資的，互換性不強，各搞一套，成了“萬國車展”。這樣的行業組織結構，要想使零配件工業“集團化、系統集成化”，形成大批量集中供貨基地，其難度就可想而知了。
從全行業的角度來看，各合資廠都要上15萬規模，都要提高國產化率，就都要增加為自己服務的零部件生產投資。但國內市場有限，打出國門不易，結果，誰的生產能力也不能充分發揮出來，財務成本高，零部件價格當然降不下來。
市場秩序混亂，回扣成風。“許多企業…為兩件事犯難：一方面，企業采購成本居高不下，另一方面，個別采購人員卻在黑色收入的滋潤下越來越‘肥’”。［6］消費者為高關稅保護多付了100％的價格，卻養肥了一層腐敗者。
據中新社北京（1999.11.18）電：人人關心的微型轎車，價格下不來的關鍵原因是“沒有大批量合乎要求的發動機”。長安奧拓、云雀、夏利，各自引進鈴木、富士、大發的發動機，倒是省了開發經費，但進口發動機成本高，沒有降價空間。零部件的國產化同樣面對“要品質還是要成本”的兩難選擇：好的國產零部件較貴，抬高整車成本；夏利走提高自制率的路線，單車成本之低在國內數一數二，但質量又差強人意。為此，夏利推出7131，質量上去了，可是價格又抬到9萬以上。
其實，何止是微型車如此。八個轎車基地，四大直屬集團，外加各系統研究所，不乏精兵強將。可惜各為其主，形不成拳頭，至今沒在關鍵部件上形成突破。中國人能自己設計制造載人飛船的發動機，可是至今沒有形成微型汽車發動機研制能力。長此下去，不僅“知識產權”的錢永遠賺不到手，批量化也做不到，“質次價高”就總也無法解決，長此下去，我們的轎車工業就找不到出路，就只好去當“買辦”，代表各自的“洋大人”在中國市場上競爭。
我國汽車工業和國際技術水平差距仍在拉大
我們汽車工業的技術消化和開發能力太差，跟不上國際進步潮流，令多少業內人士扼腕嘆息。我們的國產化進度一般是8年左右，比外方研制一個新車型的周期還長。中國剛剛在建設助力轉向系統生產線，國外已經開始流行電子控制轉向機構；中國剛剛開始生產電噴控制系統，上海－通用合作的別克就裝上了動力集中控制系統；中國剛剛宣布已能生產ABS，國外轎車已開始裝備側滑控制系統。
“……知識產權在外商手里，引進技術得交入門費；別克轎車零部件技術先進，工藝復雜，質量要求高，許多（零部件）企業不僅要引進技術，設備，還要改造生產線，又要增加投資”。“別克……動力總成、剎車系統、傳動系統、懸掛系統、功能控制等核心系統已全部電子化，中國…即使這些產品實現了國產化，也不能說明我們掌握了這些技術，更談不上創新開發。沒有電子產品生產能力，中國汽車零部件業永遠只是一個低水平的機械加工業。”［7］
“寶馬的柴油發動機比中國現產的最好的發動機的升功率大一倍。……2.5升增壓中冷陸虎柴油發動機，升輸出功率40千瓦，排污量滿足歐洲3號要求。我們（寶馬）想將柴油機推廣到中國，但發現找個合適對象都困難。”［8］
我們的相關工業（原材料、設備制造）不能滿足汽車制造業的需求。據報道，鋼材質量不穩定，一些高強度鋼板、涂層鋼板以及多種優質鋼材尚不能生產。盡管我們鋼產量世界第一，但每年還要進口800萬噸特種鋼材。所需塑料、橡膠、玻璃、涂料、粘結劑等各類非金屬材料，在品種、質量、數量等方面也滿足不了需要。裝備制造業，加工精度、性能、效率達不到要求，高效專用設備少，自動化程度低，配套性能差。近幾年國內數控機床市場占有率僅3％，設備國產化比零配件國產化還慢。
業內人士概括，我國汽車工業的現狀是“散亂差”。十多年過去了，國家發了多少紅頭文件，開了多少會，要提高集中程度，可眼睜睜看著這種局面無法扭轉。我們的國企制度和由此派生的條塊分割格局，成了產業發展的主要障礙。
注釋：
［1］1997年，日本汽車工業職工74萬，產量1098萬輛：同年，中國汽車工業職工198萬，產量158萬輛。中國勞動力成本是歐美的1／20，但其優勢被低的勞動生產率所抵銷。（轎車情報，1999年6月）。
［2］一汽大眾1996年達到15萬輛能力，投資89億，天津夏利1995年完成15萬輛擴建工程，投資22億，二汽神龍1997年在武漢和襄樊兩地建成年產15萬轎車工程，投資103.5億（曹建海，中國工業經濟1998年12期）。
［3］《轎車情報》1997年12月。
［4］《國際經貿消息》，1999年8月24日。
［5］《轎車情報》1997年12期。
［6］《中國汽車報》，1999年10月20日。
［7］胡茂元，《中國汽車報》，1999年4月29日。
